BATL vadītājs: Komersants nav atbildīgs tikai par biznesu, no viņa ir atkarīgi arī uzņēmumā strādājošie cilvēki

0
0

Paredzams, ka jau visā drīzumā Saeima galīgajā lasījumā pieņems ilgi diskutēto likumprojektu Grozījumi likumā par ostām, kā rezultātā Rīgas un Ventspils ostas tiks pārveidotas par kapitālsabiedrībām. Ostu likums jau ir finiša taisnē, tomēr, lai arī Satiksmes ministrija ieklausījusies arī ostās strādājošo komersantu ieteikumos, pietiekami daudz neskaidrību vēl palikušas. Kādas tās ir, un kas nepieciešams to novēršanai, saruna ar Latvijas Stividorkompāniju Asociācijas padomes locekli, biedrības Baltijas asociācija – transports un loģistika (BATL) valdes priekšsēdētāju Ivaru Landmani.

– Par Ostu likuma grozījumiem šā gada laikā lauzts ne mazums šķēpu, un rezultāts ir acīmredzams – Satiksmes ministrija ieklausījusies vismaz dažos uzņēmēju ieteikumos, kā arī paredzēts izveidot sadarbības padomes ostas attīstībai būtisku jautājumu apspriešanai. Kā vērtējat Rīgas un Ventspils ostu jauno pārvaldības modeli un cik lielā mērā tā veidošanā ņemts vērā komersantu teiktais? Kā nekā, tieši viņi vislabāk pazīst drēbi no iekšienes.

– Latvijas Stividorkompāniju asociācijai attiecībā uz Ostu likuma grozījumiem bijusi produktīva sadarbība ar Satiksmes ministriju (SM). Esam piedalījušies vairākās SM sēdēs, prezentējuši savus ieteikumus un vairāki no tiem ir ņemti vērā. Taču, protams, nekad nav tik labi, lai nevarētu būt vēl labāk.

Piemēram, ir apsveicami, ka privātā sektora līdzdalībai Ostu likumā ietverts pants par Sadarbības padomju veidošanu, kurās līdzdarbojas ostas lietotāji un citas ieinteresētās puses, taču šīm padomēm ir tikai padomdevēja funkcijas. Uzņēmēji vēlētos plašākas pilnvaras, lemjot par ostu attīstībai būtiskiem jautājumiem. Joprojām esmu pārliecināts, ka ilgtermiņā labus rezultātus Latvijas lielo ostu attīstībā iespējams sasniegt vien tad, ja ostu uzraudzības un pārraudzības mehānismu īsteno vienāds valsts interešu pārstāvju, pašvaldības un attiecīgajā ostā strādājošo uzņēmēju skaits, proti, darbojas tā saucamais «sešu acu princips».

Jāņem arī vērā, ka komersants nav atbildīgs tikai par savu biznesu, no viņa ir atkarīgi arī uzņēmumā strādājošie cilvēki, viņu, tātad arī šo cilvēku ģimeņu labklājības līmenis, arī valsts un pilsētas budžetā iemaksāto nodokļu apjoms ir svarīgs.

Ar Ostu likuma izmaiņām Rīgas un Ventspils ostas jau nākamajā gadā gaida ievērojamas pārmaiņas. Šīs ostas kļūs par kapitālsabiedrībām, kurās, saskaņā ar likuma pašreizējo redakciju, ne mazāk kā 60% kapitāldaļu piederēs valstij, un līdz ar to maksimums, kas var piederēt pašvaldībai, ir 40%. Tanī pašā laikā konkrētu apstiprinātu vienošanos ar šo pilsētu pašvaldībām vismaz pašreiz nav, un līdz ar to trūkst arī īstas skaidrības par turpmāko pārvaldības modeli.

– Kādēļ nav? Viss it kā ir skaidri un gaiši pateikts – Liepājas SEZ saglabā savu statusu līdz pat 2035.gada beigām, bet Rīgas un Ventspils ostas kļūst par kapitālsabiedrībām, kurās lielākā daļa pieder valstij.

–  Nav tik vienkārši. Var sanākt, ka Latvijas ostām var būt pat četri pārvaldības principi: Liepājas SEZ kā bijusi, tā paliek speciālā ekonomiskā zona, un tas ir pareizi. Rīgas ostā, kā jau minēju, trūkst konkrēti abpusēji apstiprinātas skaidrības, vai paliks spēkā pašreiz piedāvātais kapitāldaļu sadalījums starp valsti un pašvaldību 60:40, vai tomēr tas būs citāds. Attiecībā uz Ventspils ostu situācija ir vēl neskaidrāka.

Līdz šim pašvaldība ir strikti uzstājusi uz līdzvērtīgu kapitāldaļu sadalījumu – 50:50 –, bet valsts tam nepiekrīt.

Šobrīd par to notiek diskusija starp SM un Ventspils domi, kura izteikusi viedokli, ka SM piedāvājumā par pilsētas līdzdalību Ventspils ostas kapitālsabiedrībā ir pārāk maz informācijas un uzdevusi SM vairākus jautājumus. Šobrīd trūkst informācijas, vai Ventspils valstspilsētas dome vispār būs iesaistīta šajā kapitālsabiedrībā, un tas nav labs signāls. Pirmkārt, jau tādēļ, ka ostā strādājošajiem uzņēmējiem pietiekami daudzi jautājumi ir jāsaskaņo arī ar Ventspils domi, un pašvaldības neiekļaušanās ostas pārvaldībā radīs virkni problēmu.

Ja vienošanās ar Ventspils pašvaldību netiks panākta, tad pastāv iespēja, ka Ventspils osta būs 100% valsts pārvaldībā. Tāpat Latvijā ir arī septiņas mazās ostas, kurās par pārvaldības modeļa maiņu lemts netiek. Rezultātā var sanākt, ka Latvijas ostās turpmāk būs četri dažādi pārraudzības un pārvaldības veidi.

– Atgriezīsimies pie Ventspils. Vai pašvaldība var tā vienkārši ņemt un pateikt: mēs nepiedalāmies?

– Likuma redakcija paredz, ka kapitāla daļas pieder valstij un var piederēt arī pašvaldībai. Taču pašvaldība var arī neieguldīt ostā savu īpašumu. Tādā gadījumā Ventspils ostas kapitālsabiedrība simtprocentīgi piederēs valstij. Ostu likums tūlīt, tūlīt Saeimā tiks skatīts trešajā lasījumā, bet skaidrības, kāda būs pārvaldība vismaz Ventspils ostā, nav. Uzņēmējiem šī neskaidrā situācija nav pieņemama.

Tāpat nav skaidrības, kāda būs ostas teritorija, jo uz šo brīdi tajā ir gana daudz pašvaldības īpašuma. Pie šī jautājuma strādā Satiksmes ministrijas un pašvaldības izveidotās darba grupas, taču rezultātu pagaidām nav. Vismaz uzņēmēji par tādiem nav dzirdējuši. Piekritīsiet, ir svarīgi zināt, kādas teritorijas brīvostā paliek un kādas ne.

– Vai ir kāda skaidrība, kas vismaz teorētiski notiks ar patlaban Ventspils brīvostas teritorijā esošajiem pašvaldības īpašumiem? 

– Pagaidām dome pieprasa savus īpašumus atpakaļ. Taču arī šajā jautājumā skaidrības trūkst. Kā zināms, Ventspils dome šā gada janvārī pieņēma lēmumu atprasīt VBP valdījumā nodotos pilsētas nekustamos īpašumus, bet VARAM pieprasīja domei minēto lēmumu atcelt, jo uz ostas teritorijā ietilpstošo nekustamo īpašumu attiecas Likuma par ostām prasības. Proti, lemšana par ostu robežām ir Ministru kabineta, nevis pašvaldības kompetencē. Visticamāk, par šo jautājumu būs tiesu darbi.

– Kā īsti ir – ja uz šīm pašvaldībai piederošajām zemēm atrodas ostas infrastruktūra, kas nepieciešama kuģu piestāšanai, kravu kraušanai un tamlīdzīgām ar ostas darbību nepieciešamām lietām, vai dome tās var tā vienkārši paņemt atpakaļ? Vai tomēr ir kāds risinājums, kā, piemēram, vienu īpašumu samainīšana pret citiem, tikpat vērtīgiem?

– Būtu tikai loģiski sēsties pie sarunu galda un vienoties, kādus īpašumus samainīt pret citiem, par to ik pa laikam notiek sarunas. Pilsēta paziņojusi, ka pati vēlas attīstīt industriālo teritoriju un prasa no brīvostas atpakaļ savu zemi. Uzskatu, ka tas ir tikai normāli, bet galvenā problēma šobrīd ir skaidrības trūkums – ko pilsēta ņems atpakaļ, kāda būs brīvostas teritorija? Bet Ostu likuma izskatīšana Saeimā tikmēr iet uz priekšu.

– Iepriekš, diskutējot par ostu reformu, uzņēmēji ne reizi vien norādīja, ka jaunizveidotajām kapitālsabiedrībām būs nepieņemami nodarboties ar uzņēmējdarbību, tādējādi kropļojot konkurenci. Kāda ir pašreizējā situācija?

– Šīs kapitālsabiedrības nedrīkstēs nodarboties ar stividorpakalpojumiem, jaukties šajā biznesā. Taču, ņemot vērā, ka vēl aizvien pastāv pietiekami plašs likuma tvēriens, ko  brīvostas varēs darīt komercjautājumos, bažas par konkurences risku veidošanos joprojām pastāv.

Kad valsts kapitālsabiedrības un privātie uzņēmēji darbībā vienā segmentā,  šāds risks ir vienmēr.

– Bet varbūt topošajām Rīgas un Ventspils kapitālsabiedrībām šāda darbība ir pieļaujama kāda kopēja ekonomiska labuma un ostu tālākās attīstības vīzijas vārdā?

– Mākslīgi veidoti konkurences riski attīstībai nekad nav nākuši par labu un arī nenāks. Savukārt, runājot par ostu reformas ekonomisko izvērtējumu jāteic, ka tāda joprojām nav. Uzņēmēji ne reizi vien teikuši, ka pārdomātai un modernai ostu reformai nepieciešams tās ekonomiskais izvērtējums, investoriem pievilcīgs investīciju piesaistes mehānisms, kā arī jānovērš visi konkurences pārkāpumu riski. Attiecībā uz stividorpakalpojumiem tie ir novērsti, taču paliek vēl citi.

Starp citu, arī daudzi Saeimas deputāti  norādījuši uz ekonomiskā izvērtējuma trūkumu un to, ka tādēļ nav skaidrs, kādu labumu Latvijai šī reforma dos.

Jo izvērtējums nepieciešams nevis tādēļ, lai būtu vēl kāda dokumentu kaudzīte, bet gan lai saprastu, uz kurieni virzāmies, ko un kādā veidā vēlamies ilgtermiņā sasniegt.

– Vēl jau ir arī «naudas jautājums». Ostas tomēr ir ņēmušas lielus kredītus attīstībai, un tagad sanāks, ka tās juridiskās personas, kura ņēmusi aizņēmumu, piepeši vairs nav. Kā domājat, vai bankas par to, kā saka, «nesapīks»?

– Jā, arī šis jautājums līdz galam nav skaidrs. Piemēram, jaunā kapitālsabiedrība pārņems arī kredītsaistības, bet vai ar finanšu institūcijām par to ir notikušas atbilstošas pārrunas, skaidrības nav. Kā reaģēs bankas? Atstās spēkā esošos nosacījumus vai arī veiks pārkreditāciju atbilstoši komerclikuma procentu likmēm, tādējādi palielinot ostu kapitālsabiedrību izdevumus? Un, ņemot vērā ģeopolitisko situāciju, sankcijas, kas ietekmē kravu apgrozījumu, finansiālā situācija Ventspils ostā nav no tām labākajām.

Galu galā visas papildu izmaksas var tikt attiecinātas uz komersantiem, kas strādā ostā.

– Tātad, ja bankas, teiksim, pieprasa  tūlītēju kredīta atgriešanu, var rasties arī finansiāli ļoti bēdīga situācija?

– Ja ostā nav naudas un arī valsts neieguldās, tad  komercstruktūra reāli var nonākt pilnīgi neapskaužamā situācijā, līdz pat bankrotam. Tas ir paša drūmākā scenārija variantā. Bet kas tad notiks ar ieguldītajiem un ieķīlātajiem valsts un pašvaldības stratēģiskajiem īpašumiem?

– Diezin vai «vells būs tik melns». Kā nekā, pērn valsts VAS Latvijas dzelzceļš darbības nodrošināšanai ieguldīja vairāk nekā 32 miljonus eiro no valsts budžeta līdzekļiem. Tātad ir pamats cerēt, ka tad, kad ostas būs pārtapušas kapitālsabiedrībās ar 60 vai pat 100 procentu valsts līdzdalību, tā palīdzēs arī ostām?

– Tā kā valsts palīdzējusi tādām savām kapitālsabiedrībām kā VAS Latvijas dzelzceļš un nacionālajai aviokompānijai airBaltic, kuras pamatkapitālā  2020.gadā tika ieguldīti 250 miljoni eiro, bet šogad vēl 90 miljoni, tad, ņemot vērā sankcijas un ģeopolitisko situāciju, jācer, ka valsts palīdzēs arī ostām un tajās strādājošajiem uzņēmējiem. Atgādināšu, Ventspils ostā lielākais kritums radās tieši pēc tam, kad aizgāja Krievijas kravas un Baltkrievijas kravas.

Taču ostas infrastruktūra jāuztur arī šādos apstākļos, tas prasa ļoti lielus ieguldījumus, un jācer, ka valsts ieguldīs arī tās atjaunināšanā.

Piemēram, Ventspils ostā piestātnes ir sliktā stāvoklī. Tagad tām visām tiek veikti auditi, taču naudas ir tik, cik ir, un līdzekļu, ko ieguldīt visu piestātņu remontos, ostai gluži vienkārši trūkst. Ļoti negribētos sagaidīt brīdi, kad piestātņu sliktā stāvokļa dēļ kuģi pie tām gluži vienkārši vairs nevarēs piestāt. Normāli būtu, ja valsts savā īpašumā, kurā tai pieder 60% kapitāldaļu, investētu. Tāpat kā tas notiek citās  ostās pasaulē. Cerams, ka jaunais modelis paredzēs iespēju ieguldīt reālus līdzekļus kapitālsabiedrības pamatkapitālā, kas palīdzētu savest kārtībā saimniecību.

– Tātad uz šo brīdi galvenie neskaidrie jautājumi ir ekonomiskā izvērtējuma trūkums, Ventspils gadījumā pašvaldības iesaistīšanās ostas pārvaldībā un pilsētai piederošo īpašumu jautājums, jauno kapitālsabiedrību iesaistīšanās komercdarbībā un tās iespējamās sekas, finansiālais aspekts kaut vai ostu ņemto kredītu jautājumos. Ir vēl kas?

– Jautājumu, par kuriem diskutēt, ir pietiekami. Tomēr jāteic, ka līdzšinējā sadarbība ar Satiksmes ministriju Latvijas Stividirkompāniju asociācijai bijusi produktīva. Kas attiecas uz tūlītēji risināmiem neskaidriem jautājumiem, tad viens no tiem, neapšaubāmi, ir līgumu pārslēgšanas jautājums. Kādā veidā jaunās kapitālsabiedrības pārņems līdzšinējos uzņēmēju un ostu līgumus? Kas notiks ar zemes nomas maksām un citiem jautājumiem? Vai jaunajos līgumos netiks iekļautas kādas līdzšinējos apstākļos jau a priori neizpildāmas normas, teiksim, par sagaidāmo kravu apgrozījumu konkrētā periodā u.c. Loģiski būtu, ja paralēli Ostu likuma grozījumiem tiktu izstrādāti Ministru kabineta pārejas laika noteikumi šī procesa regulēšanai, tanī skaitā arī skaidrs un nepārprotams Rīgas brīvostas pārvaldes un Ventspils brīvostas pārvaldes likvidācijas regulējums.

Tāpat noteikumos nepieciešams punkts, kurš nosaka, ka ostas pakalpojumu sniedzēju un ostu pārvalžu savstarpējām tiesībām un pienākumiem jāpaliek līdzšinējā līdzsvarā.

Diemžēl vismaz pagaidām par tādu MK noteikumu izstrādi nekas nav zināms. Rezultātā var rasties situācija, ka jaunā kapitālsabiedrība noliek uzņēmējam uz galda līgumu, kurā iekļautas esošajā tirgus situācijā neizpildāmas prasības, un saka – vai nu parakstiet, vai arī ejiet projām! Ministrs uzskata, ka līgumi ir jāpārņem 1:1, bet, lasot likumā iestrādāto, var interpretēt dažādi. Jo, ja attiecībā uz citiem jautājumiem likuma grozījumos teikts, ka saistības tiek pārņemtas, tad attiecībā uz komersantiem tiek runāts par līgumu pārslēgšanu. Turklāt jājautā – vai vispār kāds gribēs iedziļināties katra konkrēta uzņēmuma situācijā un līgumu pārslēgt sabalansējot gan ostas, gan komersanta intereses?

– Tā tomēr ir runga ar diviem galiem. Jo vismaz pagaidām rinda ar komersantiem, kuri vēlētos nodarboties ar ostu biznesu tik sarežģītos apstākļos, pie  brīvostu pārvaldnieku durvīm nestāv, un maz ticams, ka tāda radīsies arī pēc jauno kapitālsabiedrību izveidošanas…

– Taisnība. Tādas rindas patiešām nav. Komersantam, kurš vēlētos iesaistīties šajā darbībā, būtu jānopērk jau esošs bizness.

– Kāds tādā gadījumā ir risinājums?

– Ļoti vienkāršs. Ja ir iespējams pusēm savstarpēji vienoties, uzlabot esošos līgumus, tad varētu arī pārslēgt, bet ja nē, tad esošie līgumi ir jāpārņem, nevis jāpārslēdz no jauna. Tādā veidā tiks noņemti potenciālie riski, būs vienlīdzīga attieksme pret ostā strādājošajiem komersantiem.

– Ģeopolitiskā situācija ir tāda, kāda tā ir. Krievija orientējas uz savām ostām, sankcijas pret Baltkrieviju kļūst arvien «niknākas», kravu apjomi ne jau uzņēmēju vainas dēļ krīt… Kāds ir risinājums? Pārorientēšanās uz iekšējām kravām? Industriālie parki? Taču šādas lietas ātri paveikt nav iespējams…

– Būtībā arī šajā gadījumā jācer uz valsts atbalstu. Ir nepieciešamas dažādas programmas, kuras ļautu attīstīties valsts iekšējai ekonomikai, tajā skaitā arī Latvijas ražojumu eksportam uz citām valstīm. Protams, nepieciešamas arī valsts programmas, kuras palīdzētu ostās strādājošajiem uzņēmējiem pārorientēt biznesu. Protams, var jau runāt par «viedo reindustrializāciju» tranzīta vietā, taču arī šajā gadījumā jāuzdod tas pats jautājums – vai šādai pārejai ir veikts ekonomiskais izvērtējums, vai ir skaidri zināms, kā tā ietekmēs Latvijas ostu tālāko attīstību?

Galu galā, vai ir konkrēti aprēķini, kā šāda «kursa maiņa» ietekmēs ostās strādājošos cilvēkus un viņu ģimenes?

Šajā vienādojumā joprojām ir pārāk daudz nezināmā.

 

16.12.2021. / Autors: BNN / Foto: No personīgā arhīva